蓝色周末查阅了相关资料,为大家揭开这位美女特工的秘密!

据新闻报道,本次布什出席北京奥运会果然阵势非凡：600人的佩枪警卫队、造价4.1亿美金的空军一号飞机、重达八吨的凯迪拉克 DTS防弹车、专用直升机……他们的组合将是美国大片中才会有的震撼情景，确实让人期待不易。不过更让人期待的是，这次布什来华，他的凯迪拉克专车将由一名“漂亮女特工”驾驶！

                        美女特工驾驶8吨重的布什防弹车?觉得值得期待!

虽然从以往曝光的美国女特工们的照片看来，她们的坚毅和冷峻相貌实在不能用“年轻漂亮”来形容，但源于美国大片的精彩情节，我们还是把这位尚未露面的她想象成一位“年轻漂亮”的金发女子吧。

奥运期间全权负责总统安全事务的美国女特工温迪·巴斯南,开车的不会是她吧

一切看起来真的就象一部从未上映的美国大片，而其精彩程度却绝非一般的商业制作可比拟！实际上，美国总统出行的保安措施远比大片中的严格——根据惯例，在总统出访前最后一刻才会最终确定的这位美国“第一司机”，他（她）一定受过严格的近距离博斗训练，并且将可以在总统在场的情况下佩戴上膛的手枪！

为总统车安插旗帜的女特工看上去不年轻也不漂亮,美女司机应该不是她

而且，一个女人，能修炼成美国特工，而且能成为总统驾驶员，她绝不是一般的女人！要知道，美国特勤局的门槛相当高，尤其是总统保镖，那更是特工中的“极品”，实在是万里挑一！这一切都意味着，这位为布什开车的女司机将是整个美国特工中的佼佼者，不但要驾驶技术超一流，随时应变挑战，更要在危急时刻以巾帼之躯保护总统安全，实在让人敬佩不已。

虽然这辆凯迪拉克大多数时候的行驶速度都不会超过40码，但这些备用司机们都经过常人难以想象的专门训练，他们个个车技高超，可以用飞快的速度开着汽车在冰雪路面上做180度、90度和270度的大转弯，然后朝另一方向飞驰而去。他们能使两辆高速行驶的车保持1米距离，并同时做180度的大转弯。他们擅长一只手驾车，另一只手开枪，并可用自动步枪击中几十米甚至数百米以外的目标！

当这些令人瞠目结舌的训练和技能体现在一个女人身上时，多少会引起人们的一点遐想：届时，这位“年轻漂亮”的特工司机是否会象布什保镖的统一装束那样，身着立领黑衫、戴着超酷墨镜、衣领下缠绕着的塑料线隐藏在耳背并延伸到脖领中、边开车还边照顾袖子里的微型话筒……如果是这样，那真的酷毙了！

从车辆的临时牌照和方向盘上可以看到与天津一汽相关。

该车型前大灯造型很日本，尾灯则很福克斯。

从仪表盘看，采用了仪表中置的设计风格，与威志相同。

这是否是下一代威志呢？请知情网友进一步爆料！

和以往的数十次调价不同,这次价格的上升幅度达到了前所未有的16%!再有价不断上涨的温水中,很多人开始感觉到一些滚烫的感觉,而未来水温将会多高,能不能生存其中,恐怕谁也不敢说!

笔者收集了近10年来中国市场93号汽油的价格走势,和大家一起重温那段油价低但没有车开得日子,或许不久后,油价高开不起车将成为一种新的时代病.

　1998年-2008年国内93号汽油价格变动表 (单位：元/升)

　　调价次数 调价日期 油价(元) 变动幅度(元) 变动幅度(%)

1 1998年6月1日 2.32 ----

　　2 1999年11月5日 2.38 0.06 2.59%

　　3 2000年2月20日 2.47 0.09 3.78%

　　4 2000年5月5日  2.67 0.20 8.10%

　　5 2000年6月5日  2.92 0.25 9.36%

　　6 2000年7月14日 3.06 0.14 4.79%

　　7 2000年8月17日 3.19 0.13 4.25%

　　8 2000年9月19日 3.28 0.09 2.82%

　　9 2000年10月20日 3.13 -0.15 -4.57%

　　10 2000年11月17日 3.08 -0.05 -1.60%

　　11 2000年12月20日 3.06 -0.02 -0.65%

　　12 2001年1月13日 2.96 -0.10 -3.27%

　　13 2001年2月5日 2.82 -0.14 -4.73%

　　14 2001年3月6日 3.00 0.18 6.38%

　　15 2001年4月8日 3.02 0.02 0.67%

　　16 2001年5月14日 3.10 0.08 2.65%

　　17 2001年6月5日  3.24 0.14 4.52%

　　18 2001年7月4日  2.80 -0.44 -13.58%

　　19 2001年8月12日  2.61 -0.19 -6.79%

　　20 2001年10月17日 2.91 0.30 11.49%

　　21 2001年11月24日 2.40 -0.51 -17.53%

　　22 2002年3月4日 2.50 0.10 4.17%

　　23 2002年4月4日 2.73 0.23 9.20%

　　24 2002年5月4日 2.94 0.21 7.69%

　　25 2002年10月1日 3.12 0.18 6.12%

　　26 2003年2月1日  3.29 0.17 5.45%

　　27 2003年5月10日 3.03 -0.26 -7.90%

　　28 2003年7月1日  3.02 -0.01 -0.33%

　　29 2003年12月6日 3.20 0.18 5.96%

　　30 2004年3月31日 3.46 0.26 8.12%

　　31 2004年8月25日 3.66 0.20 5.78%

　　32 2005年3月23日 3.92 0.26 7.10%

　　33 2005年5月23日 3.79 -0.13 -3.32%

　　34 2005年6月25日 3.96 0.17 4.49%

　　35 2005年7月23日 4.26 0.30 7.58%

　　36 2006年3月26日 4.65 0.39 9.15%

　　37 2006年5月24日 5.09 0.44 9.46%

    38 2007年1月24日 4.90 -0.19 -3.73%

    39 2007年11月1日 5.34 0.44  8.23%

    40 2008年6月20日  6.2 0.86  16%

上述数据显示,在私家车逐渐占据市场主流的2002年以前,中国汽油价格进行了约20次调整,其中上涨13次,最高涨幅为11%,下跌7次,最大降幅达17.53%!从1998年到2001年低,历史最高价出现在2000年9月,达到3.28元,随后油价一路下滑,到了2001年11月,93号汽油的价格重返2.4元区间.不过在这段时间内,油价还只是企业单位政府机关需要关心的话题.

2002年被认为是中国私家车元年.从这一年开始,油价与越来越多的消费者开始密切相关起来.2002年,中国的93号汽油价格从2.5元开始起步,一路往上走,随后的6年中不断创下新高,至2008年6月,已经变成了6.2元,是2002年的2倍多.在这私家车迅速发展的6年中,中国油价调整了19次,虽然次数较1998-2002年少,但是上涨的次数为15次,下跌仅4次,上涨幅度不断创新高,而下降幅度择不断创新底.

随着油价基数的提升,中国面临的燃油税问题也显得非常棘手,因为在目前的趋势下,相关部门一次次扬言要实施燃油税,然后一次次推迟,有人认为这就是等待油价涨到一定高位后的拖延战术,因为油价高企后,即使按照10%来征税,其税收数额将远大于低油价时代,但不管怎么说,对于中国消费者而言,眼前面临的不仅仅是油价的上涨预期,更将伴随着燃油税的压力,因为燃油税一旦出台,其杀伤力决不小于近期的油价涨幅!而更为可怕的是,一些地方,比如上海,还有自己当地征收的养路费用,这笔费用并不会成为燃油税的一部分,这样的结果是燃油税付了,养路费可能还要付,一些打着贷款建设的高速公路也将继续笑纳消费者的进贡.

不过幸运的是,高油价对中国公路管理体制的深刻影响即将开始,因为在低油价时代,人们容易接受一些附加费用,而到了高油价时代,很多藏在水下的收费将显得非常扎眼,一些不合理收费可能由此取消,蓝色周末和广大车主共同等待这一天的到来!

在中央电视台记者的层层揭露下,这个从一诞生开始就饱受争议的"第三方组织"终于暴露出其盈利的真实目的,一场中国汽车安全标准的争议就此展开.

C-NCAP被曝光不排除是国内厂家联手抵抗C_NCAP利用厂家们对安全的虚荣心大肆捞钱的结果,但事实已经不可否认,C_NCAP这个没有编制\没有人员\没有资金的"三无"组织原来就是个汽车圈的"牙防组"!

经过C-NCAP测试的车辆中,不少都存在致命性的缺陷(如头部\胸部\膝部碰撞结果为零分)但是照样可以拿2分,有加分没有减分等等,至于采用厂家提供的车辆进行碰撞,向厂家收取碰撞费用,将数据高价卖给厂家的做法,都将C-NCAP的盈利目的揭露无疑.

笔者在不少4S店看到了大肆宣传自己的车型获得了C-NCAP5星的巨幅海报,更有一些车型直接将这个结果作为产品的主体宣传策略,换言之,不少厂家正在拿着假冒的鸡毛当令箭,消费者被他们忽悠的云里雾里,到头来一朝梦醒后发现,原来大家都被C-NCAP耍了,CCTV的一句话说的很好,在C_NCAP眼中,没有什么安全与不安全的车,只有客户与非客户的区别.而随着C-NCAP的画皮被撕开,那些利用C_NCAP所谓测试结果大肆宣传的厂家正面临一场尴尬的危机公关!

原本C-NCAP的诞生是一件好事,至少可以在中国市场上建立一种促进厂家提高车辆安全的良性机制,但是相关机构的负责人在建立公正品牌的过程中却屡屡采用各种评奖惯用的"钱"规则,一步步把自己的公正性埋葬在金钱和利益之下,最终葬送了自己的前途,更使得中国市场的安全标准的泡沫一下子破灭.

昨天和几个朋友聊起此事,他们的意见相信很有代表性:

A说,自己本来就不太相信中国人建立的所谓安全碰撞标准,碰撞速度本来就比欧洲和美国的低,产生的星级不足为信;

B表示,对于汽车安全,他相信的是欧洲NCAP和美国的NHTSA,因为这两家机构历史悠久,公正廉明,值得信赖,可惜国产品牌车型至今没有这两项评估标准.

C认为,中国市场目前的安全车型主要还在于消费者的口碑.美国和欧洲车相对安全,日韩稍差已经形成惯例,而从自己的所见所感上,也是如此,毕竟欧美的高速公路发达,平均车速远快于日韩国家.

D认为自己买车从来不会受所谓的评奖和成绩左右,更相信自己的眼睛,所以C-NCAP不过是一些营利机构的狐假虎威,从一开始就已经被看出来了!

蓝色周末认为,目前C-NCAP的牌子已经彻底被砸,短期内再建立类似机构,其诚信和公信力可能存在巨大风险,因此国家应出台相应的制度,要求国内企业生产的车型必须送往国外第三方机构测试后才能公布安全数据.这样做虽然有损我中华体面,但笔者认为在目前的尴尬情形下,C-NCAP成为扶不起的阿斗,众厂商也避之不及,与其再造一个阿斗,不如真正的以开放心态真正与世界标准接轨.

此外,从长远看,中国应当有一个政府划拨经费的第三方机构来评估中国境内车辆的安全,这是一个渐进的过程,不应该因为C-NCAP的倒掉而对安全测试彻底失望,因为C-NCAP的主要问题是组织机构性质和诚信问题,只要制度上有保证,杜绝欺诈,新的中国车辆安全标准的建立并非难事.

在此也要提醒广大厂商,要好好保护自己的声誉,不要因小失大.而在C_NCAP假面被撕破之后,消费者应该何去何从,笔者建议在购车的时候多向车主们了解,有机会的话看看维修车间里的事故车,多了解一下背景;除此之外要坚信,天下没有一款车能做到100%的安全,安全与不安全的前提往往掌握在驾驶人员自己手中,遵章守纪,不超速,提高驾驶技巧才是王道!

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CCTV曝光汽车界的牙防组全文:http://ydsakycl.blog.sohu.com/90787262.html

C-NCAP在建立品牌的过程中不遗余力,但其身份不断被质疑,蓝色周末在2007年9月11日的博客中曾经就C-NCAP与PICC进行所谓战略合作进行过质疑,相关联接如下

 汽车保费要和C-NCAP挂钩 是不是太早了些http://ydsakycl.blog.sohu.com/63545944.html

现在回过头来看,真是感慨万分!为什么很多好事情到了中国就.....

在众多汽车生产企业关注星级结果的时候，韩寒却突然发力，质疑制定星级标准的C-NCAP机构，不仅如此，对于标准的制定依据以及科学性，韩寒也提出了自己的疑问。

　　韩寒：“关键是所有的规则都是他们一家来定的，自己玩这个游戏，自己制定游戏规则，我觉得总是有一些可以让人觉得值得去想一想的地方吧。”

　　对C-NCAP心存疑虑的绝不仅仅是赛车手韩寒，不少业内人士也认为，五星也好，四星也罢，每颗星在安全上究竟说明什么，对消费者并没有实际意义，从事汽车销售业务近20年的亚运村汽车交易市场总经理苏晖也提出了自己的疑问。

　　北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖：“对这个机构，对这个标准，这种碰撞试验，对这种碰撞试验以后对我的用车的选择，没有起到很大的影响作用。”

　　苏晖坦言，这种让消费者雾里看花的星级标准，实际上已经变成了商家提高汽车身价的手段。

　　苏晖：“达到五星级就可以做为一种炫耀，但是达到二、三级就总觉得有差距，怕消费者产生一些疑问，你为什么才达到二级星，是不是你的安全性能不够。”

　　C-NCAP既不是国家标准，也不是行业标准，却是一个企业自己定企业标准

　　国内推出的汽车评价规程，也就是所谓C-NCAP，从问世至今两年时间，并没有成为市场公认的权威，相反还有人对它提出置疑，那么，这个安全星级评定标准，究竟是怎么出台的？它的权威性到底有多高呢？带着种种疑问，记者找到了这家提供C-NCAP评定的机构。

　　经过详细了解，记者终于找到了C-NCAP的所在地，天津市中国汽车技术研究中心，当问起碰撞标准的权威性时，C-NCAP管理中心综合事务部负责人李维菁这样回答。

　　C-NCAP管理中心综合事务部负责人李维菁：“首先我们这个规则出台，它不是一个类似国家标准，或者是行业标准的东西，可以说相当于一个企业标准，就是说，我们中心自己出的一个标准，可以相当于一个企业标准，但它只是一个规则，就这企业标准是我们自己定的，这个主动权是在我们。”

　　这样的解释，着实令记者大吃一惊，按照李维菁的说法，给众多汽车做出星级评价的，既不是国家标准，又不是行业标准，仅仅是C-NCAP这个机构自己定的，而且主动权还在他们的手中，即便如此，李维菁对这个他们自己制定出的标准依然显得很有信心。

　　李维菁：“首先它是比国家标准高的一个规则，你要说证明一下，我目前没有想到有这个第三方来证明，”

　　一个比国家标准还要高的东西，听起来C-NCAP这个机构应该是权威的国家机关，或者是国家认可的制定标准的机构，那么果真如此吗？我们不妨先认识一下C-NCAP，这是中国汽车技术研究中心提供给记者的一份宣传资料，在这份资料中记者发现，这个中心下属14个部门及全资公司，另外还有7个控股公司，而其中并没有C-NCAP。C-NCAP只是从这14个部门中的汽车标准化研究所、天津汽车检测中心、以及汽车技术情报研究所抽调了30多人组成的，既没有资金，也没有编制。他们打出C-NCAP星级评价这张牌，第一步就是为了提高他们企业的知名度。

　　李维菁：“可能是想树立我们中心一个品牌，先在行业内有知名度，有地位。”

　　那么C-NCAP到底能给他们带来怎样的知名度，中国汽车技术研究中心又会如何利用这个知名度呢？记者在这份宣传册上找到了答案。C-NCAP隶属的中国汽车技术研究中心参与汽车的研发、生产、销售，与之合作的厂商，几乎涵盖了整个中国汽车生产企业。合作项目同样广泛，小到汽车座椅护套裁剪、大到工程设计、管理及监理；不仅有整车出厂免检检测、环保产品认定试验，还有整车及安全带3C认证。中国汽车技术研究中心通过这些合作项目收取费用，同时还设立C-NCAP对其合作厂家的汽车安全进行星级评价。对此，中国消费者协会律师团团长邱宝昌提出了自己的看法。

　　中国消费者协会律师团团长邱宝昌：“和企业，这么多的厂家，零部件生产厂家和汽车整车生产厂家，存在着这样和那样的经济联系，那么你指定的这个标准和以此标准来检测车辆的公正性，肯定要受到人们的质疑，也就相当于，你既当裁判员，又当运动员。”

　　两年的时间，C-NCAP对奥迪A6、皇冠等近50款轿车、SUV、MPV进行了星级评价，邱宝昌认为，C-NCAP星级评价的公正性显然有失水准。

　　邱宝昌：“尽管你不是车辆的生产者，但是你和车辆生产者存在着密切的经济联系，那么就给人一种感觉，是自己人在检测自己人，自己在评判自己，那么他的公允性就一定要受到质疑。”

　　大家首先置疑C-NCAP的评价机构，它非但不是独立运营，还与各家汽车厂商在经济上有千丝万缕的联系，紧接着，记者又发现了第二个疑点，C-NCAP这两年，给近50款汽车做过评估，按照正常程序，测试一款车需要买3台车做试验，光买这100多辆车就得掏不少钱，再加上其他费用，肯定不是个小数目，那这些评估经费究竟是谁出的呢？记者继续进行了调查。

　　采访时记者了解到，来做星级评价的汽车来源主要有两个方面，一是由C-NCAP自己掏钱到市场上购买；二是厂家申请做星级评价的，则是申请厂家自掏腰包，这是刚刚被评出5星加的东风本田C-RV，它们是自己提出申请评价星级的，在备案材料中记者看到，C-NCAP的回执上面写着，东风本田要先缴纳3辆汽车的购车款以及碰撞试验费。

　　李维菁：“你申请实验的话，全部费用是由企业来承担的，就是包括车辆费用和实验费用两部分。”

　　记者：“这实验费用大概多少？”

　　李维菁：“实验费用是三个实验一共是三十八万。”

　　单就试验费就已经是一个不菲的价格，C-RV目前市场价大约21万因为碰撞试验分3个部位，所以每款碰撞车型必须3台，仅以C-RV为例，购车款和试验费共计高达100万元。这笔钱必须先汇到中国汽车技术研究中心的账上，然后由所谓的C-NCAP到市场上购买。

　　李维菁：“现在的操作也是由我们中心来独立完成的。”

　　采访时，记者了解到，从2006年至今年5月，C-NCAP共对48款汽车进行了星级评价，除了厂家申请检测的9款汽车外，其余39款汽车，每款3台，共计117台汽车，就应该是由C-NCAP自己出钱购买的，如果每台车按18万元计算，仅购车的费用就高达2000多万元，但是C-NCAP既没有人员编制，更没有资金，高昂的费用全部由中国汽车技术研究中心买单。2000万对任何企业来说都不是一个小数字，自掏腰包购买各种品牌的汽车搞碰撞，然后再为别人评价一个星级，C-NCAP为什么要做这种赔本的买卖呢？

　　李维菁：“我刚才也说了，不是靠它来挣钱。”

　　不挣钱可以，但是白白扔进去2000万，恐怕没有企业愿意做这样的冤大头，采访时记者终于了解到其中的秘密，事实上，从2006年至今，中国汽车技术研究中心虽然是自己掏钱测试，但是碰撞试验后被损坏的汽车和数据都可以卖个好价钱，撞毁的汽车按当时购买的价格一分不少卖给厂家，此外测试现场的数据则可以卖到49万，而对厂家自己申请星级评价的，由于汽车款、试验费38万已经提前支付，所以厂家要拿到各种数据还需缴纳11万。

　　邱宝昌：“你虽然一开始不收取检测费用，但是你检测结果以后，包括报废车辆的拉走，包括数据分享等等，一般资料是从中谋利的，所以这里面就是一个纯经营的结构，你的检测权威性受到质疑，最后让人们看到的是，你是拿着厂家的钱来进行检测，那这就更加地要质疑你的公正性。”

　　C-NCAP自拉自唱的安全评价是如何给汽车打出星级的？

　　在中国汽车技术研究中心做C-NCAP测试，说到底还是由汽车厂商来买单，在已经做过碰撞测试的48款汽车当中，究竟有多少试验汽车和碰撞数据被厂商高价买走？这家中心以这种方式收取了多少费用？迄今为止，中国汽车技术研究中心仍然以商业秘密为由，拒绝公开，这样一场自拉自唱的安全评价，最后又是怎么给汽车打出星级的呢？

这是天津汽车检测中心，这个跑道承担着国产汽车新产品的定型试验，实车碰撞实验，C-NCAP的星级碰撞就是借用这个跑道完成碰撞测试的。

　　记者：“你们的这个星级标准厂家会认同吗？”

　　中国汽车技术研究中心碰撞实验室主任刘玉光：“这个就希望我们做这个品牌，要得到全行业的公认，这也是大家的一个共同的目标。”

　　C-NCAP的星级评价共分为三方面的碰撞测试：正面100%碰撞，正面40%偏置碰撞以及侧面碰撞。每种碰撞满分16分，共计48分，除此之外还有3分的附加分，星级评价得满分为51分。

　　记者：“那这个评价标准是你们这儿自己制定出来的？”

　　刘玉光：“对。”

　　记者：“有没有其他的主管部门，或者其他的一些科研院所的参与？”

　　刘玉光：“直接参与没有，制定的主体是由中国汽车技术研究中心来制定的。”

　　在中国汽车技术研究中心记者还看到了2007年，参加C-NCAP的星级碰撞的所有车型图片资料。这是长丰猎豹CFA6470M3型越野车，在这个正面100%碰撞试验中，头部测试得分为0分，40%偏置碰撞左小腿为0分。中国汽车技术研究中心负责人表示，0分意味着头部撞击基本致人于死亡，腿部得0分，意味着腿已经断了，但是这款汽车的星级评价居然得到了3星；这是北京现代的雅绅特BH7140MW型，侧面碰撞测试胸部为0分，这意味着完全可以造成心脏破裂，同样可以致人于死亡，但是这款汽车同样也得到了3星。

　　李维菁：“你说具体这个评分的等级划分，是不是就一定非常科学，这个很难说。”

　　一个对科学性很难确定的检测，大家就像早已约定好一样，保守着这个鲜为人知的秘密，只要你不说，我不说，就没人知道，也就是在这样的默契下，哈飞路宝、长安奔奔、奇瑞QQ6、雪佛兰乐驰、吉利自由舰等碰撞测试仅为两星的厂家却从未在销售中提起过这项测试。

　　李维菁：“我们的目的是想推进这个汽车安全，不是说，就是为了挑企业的毛病去做的，目的是为了促进汽车安全，促进企业来改进他们的产品，所以这个企业的支持是很重要的。”

　　虽然，这家中心口口声声说进行C-NCAP评测，是为了提高汽车的安全性，但专家告诉记者，它的测试程序仍然存在疑点，比如碰撞试验的打分系统当中，只有得分而没有减分，这样就很容易掩盖一些车型的安全隐患，那么，国际上规范的NCAP机构应该是怎样运行的？不妨来了解一下。

　　东京记者站李卫兵：“日本是世界上汽车生产和消费的大国，它的新车安全测试也有一整套完整的体系，今天我们就来到负责这方面工作的日本汽车事故对策机构，来看一看他们是怎么做的。”

　　这是日本汽车事故对策机构，日本的j-ncap的办公地点，一进大门记者就看到“独立行政法人”的牌子赫然出现在办公室的门前，企划部部长碇孝浩告诉记者，日本汽车事故对策机构成立于1973年，最重要的工作就是使用国家划拨的运营经费，进行汽车安全性评价测试并发布测试结果。

　　日本汽车事故对策机构企划部部长碇孝浩：“我们是独立行政法人，用国家的钱来进行汽车安全性评价测试，完全是公益性的，我们不是盈利机构。”

　　碇孝浩告诉记者，在日本汽车安全性评价测试也包括三方面的内容，除正面及侧面碰撞测试外，行人头部保护测试以及百公里时速刹车距离测试也是重要的测试内容。测试方法及评价标准，是由日本国土交通省、汽车事故对策机构、汽车行业专家以及消费者代表四方组成的汽车测试评价讨论会来确定的。

　　和我国一样，日本也没有专门针对汽车安全性评价的法律规定，但作为政府主管部门，日本国土交通省每年会面向社会征集意见，并对各种汽车的销售量进行调查，最终选取社会关注度高、销售量大的十几到二十种车型进行测试。

　　日本汽车事故对策机构企划部部长碇孝浩：“这个测试实际上是国家独立实施的，汽车生产厂家无法参与其中，并且最后由国家来公布测试的结果，所以它具有非常高的权威性。”

　　碇孝浩告诉记者，他们一直关注中国的C-NCAP，他认为中国的C-NCAP测试，允许汽车厂家观看安装假人的过程，甚至参与某些关键环节都是不妥当的，如同一个考试，老师不仅给考生划出考试重点，甚至告诉了考生考题的内容。

　　日本汽车事故对策机构企划部部长碇孝浩：“在进行测试时，应该尽量避免汽车生产厂家的参与，甚至包括测试用假人的固定等这些细节方面，都要注意避免厂家的参与，以保证测试的公正性。”

　　半小时观察：好经为何念歪了？

　　明明一本好经却被念歪了，给汽车颁发星级标准的NCAP就是这样。自从它变成了C-NCAP，以自己的标准、自己的规则、自己的话语权给各个汽车品牌颁发安全星级的时候，无论是它的表现还是各个厂家的表现，都让人值得深思。

　　正像评估机构自己介绍的那样，C-NCAP隶属的中国汽车技术研究中心参与汽车的研发、生产、销售。对于它来说，中国的汽车厂商分为两类，不过并不是“安全”和“不安全”，而是“客户”和“非客户”。对于C-NCAP这样一个自订规则、收费测试的机构来说，当商业的味道越来越大的时候，它更像是一家公关公司，而不像是一家公正、透明、权威的汽车安全标准测试机构。

　　

　　主编：周人杰

　　记者：王亚丹 刘莹

　　摄像：徐胜

我和徐浪并无什么交往,但是在2004年前后的全国汽车拉力赛场上,他爽朗的笑声和飞驰的座驾以及对赛车的痴迷,一度成为我笔下重点关注车手,那时候,我刚到一家汽车报社,领导安排我的第一次出差采访就是有徐浪参与的拉力赛.

当时的徐浪效力于上海大众333车队,与王少锋\王睿堪称大众车队的三杰,当年所向披靡.最早感受他的驾驶风范还是在上海天马山赛车场,当时333车队开设了公众日,专门请这几位车手现场表演.

其中一个环节就是三车手分别驾驶当年的桑塔纳1.6赛车,开展一场场地追逐的游戏,我坐在王少锋的车里,徐浪的车就在后面.当时他们三辆赛车在赛场上猛跑,由于天马山赛道弯道比较多,我就感觉整个人被甩来甩去,还好,六点式安全带把握牢牢固定在车上,只有心随着车身摇摆,而徐浪驾车在后面有意撞击我们的车(这也是表演环节),由于相对速度很小,加上他们拿捏得真准,因此感觉非常刺激,也就是从这个时候开始,我认识了徐浪.

后来再次遇到徐浪的时候,他已经转会到佳通,实现了一次飞跃.当时觉得人的变化真大,为什么要放弃333那么好的环境?后来我才知道,小POLO已经无法满足徐浪对赛车的痴迷,他不断超越自己,从333的桑塔纳到后来的四驱富士赛车,车型不断升级,直至有一天,徐浪爱上了越野.

我想越野才是徐浪的归宿.在我离开那个圈子的几年后,我就听说了徐浪转战跑越野车长途拉力的消息,当时非常佩服这位只比我大一岁零一天的小伙子.

而今,徐浪为了他的越野梦,永远的安息在异国他乡,心中不免酸楚,一个活生生的人就此丢下一切,只是为了自己的梦想,这是否值得?

但我想,徐浪不会后悔自己的选择,因此从孩提时代,在浙江山区的路上,年少的徐浪就如头文字D中的藤原拓海一般,不断征服浙江山区的险峻道路,直到失去生命的那一刻,徐浪为赛车的付出无怨无悔......

蓝色周末整理了相册中的一些徐浪的照片,与曾经的圈中人一起追忆这位为赛车不顾一切的浪子.....

 表情很多很俏皮的徐浪~

当年徐浪的赛车，虽然伤痕累累，照样飞沙走石！

徐浪简历:

徐浪 1976.11.11

浙江武义人

徐浪的历年战绩:

2000年3月参加中国汽车运动联合会培训中心初级拉力驾驶培训。

2000年6月以个人名义参加全国汽车拉力锦标赛福州站比赛，获得2升杯第二名，N2组第二名。

2000年10月以个人名义参加全国汽车拉力锦标赛韶关站既亚太拉力锦标赛，获得2升杯第三名，N2组第三名。

2001年加入上海大众333车队至今。2001年4月参加全国汽车拉力锦标赛上海站比赛，因事故退出。

2001年5月参加全国汽车拉力锦标赛昆明站比赛，获得2升杯第三名。

2001年7月参加全国汽车拉力锦标赛长春站比赛既亚洲锦标赛，获得2升杯第二名。

2001年10月参加全国汽车拉力锦标赛韶关站比赛既亚太锦标赛，获得2升杯第一名，N2组第一名。

2002年4月参加全国汽车拉力锦标赛上海站比赛，获得1.6升杯第三名。

2002年5月参加全国汽车拉力锦标赛武汉站比赛既亚洲锦标赛，因机械故障退出，获得1.6升杯飞车王。

2002年6月参加中国汽车运动联合会培训中心中级拉力驾驶培训。

2002年8月参加全国汽车拉力锦标赛北京站比赛，获得1.6升杯第二名，1.6升杯飞车王。

2002年10月参加全国汽车拉力锦标赛韶关站比赛既亚太锦标赛，因机械故障退出。1.6升杯飞车王。

2002年年度飞车王。

2002年11月参加亚洲拉力锦标赛印度站比赛，获得全场第三名，N4组第三名。

2003年4月参加全国汽车拉力锦标赛上海站比赛，因机械故障退出。

2003年7月参加全国汽车拉力锦标赛长春站比赛既亚洲锦标赛，获得1.6升杯第二名。

2003年8月参加全国汽车拉力锦标赛北京站比赛，获得1.6升杯第二名，1.6升杯飞车王。

2003年9月参加全国汽车拉力锦标赛龙游站比赛，获得1.6升杯第一名，1.6升杯飞车王。

2003年年度1.6升飞车王。

2003年11月参加亚太拉力锦标赛泰国站比赛，获得N2组第一名，全场第十四名。

2005年达喀尔拉力赛汽车组第44名。
2005年 参加全国拉力锦标赛上海站N组第三，龙游站N组第三，N组飞车王，六盘水站N组第二，云南嵩明站N组第二，韶关站全场第四。

2006年 达喀尔拉力赛第十九名

2006年3月 参加全国拉力锦标赛上海金山站N组第二名

2006年5月 澳大利亚帕斯拉力赛第九名

2007年 先后代表红河车队，咳速停车队和自己组建的无名车队参加比赛获得第二名

2007年 没有参加达喀尔拉力赛，1年之后，徐浪卷土重来，但是遗憾的是达喀尔拉力赛因为安全原因被迫取消。

2008年5月 参加全国拉力锦标赛上海站比赛并获得国内第四名

2008年6月 代表郑州日产奥丁锐骐车队征战首届穿越东方马拉松越野拉力赛。

                    美国总统的防弹车成为目前世界最顶级的防护车辆,号称陆地上的空军一号

　　层出不穷的防弹车新品

　　防御性最高的防弹车主要供国家元首、高级外交官及各国皇室成员使用，通常可以达到B6或者B7的水准。在欧洲，防弹轿车有分防护等级，从B4到B7，B7为最高，可以分别抵挡手枪、冲锋枪和机枪的射击，以及抵御爆炸物和手枪榴弹的袭击，车厂会根据防护等级的不同，采用不同的材料，如合成纤维、钢板或复合材料等等。

                                           中国第一代防弹车

　　早期只有奔驰等少数几个车厂生产防弹车，而现在，宝马、陆虎、沃尔沃、宾利、大众、福特、通用等都介入了这一市场。在国内，红旗轿车在发布HQ3之后，重新推出了防弹轿车，防弹级别达到欧洲B4，相当于国内运钞车F79、F64的防弹标准，对于车辆最薄弱的地方——轮胎，车厂也特别加设防弹结构，保证车辆中弹后仍能以时速50公里的速度继续行驶。

奔驰770k防弹车

　　奔驰是生产防弹车的泰斗，希特勒当年乘坐的就是一辆名为奔驰770K的元首防弹专用车。经过多年发展，奔驰已经占据了防弹车市场最顶端的领域。除了钢板更厚之外，奔驰新型防弹轿车“S-Guard”有着一套特别的防御系统，能实现多种闪避功能，而且，当车辆遭受攻击时，警卫系统会自动将车门锁上，防止歹徒破门而入。

宝马760防弹车

　　宝马这些年来防弹车市场名气越来越大，最新的760Li超级防弹型可以抵御恐怖分子经常使用的7.62毫米口径武器的射击。

凯迪拉克帝威防弹车

布什访华期间,帝威防弹车队也空运来中国,与布什寸步不离

　　凯迪拉克历来是美国总统“御用座驾”，现任总统小布什就拥有三辆7米长的凯迪拉克“帝威”防弹轿车，每次外出，至少两辆一起出动，起到迷惑作用。除了有强大的安全防护之外，据说这些防弹轿车还拥有强大的通讯功能，小布什在车内就能指挥分布在全世界各地的美军，以及美国所有的执法机构。

                                      日本皇室专用的皇冠防弹车

　　世界上最大的防弹车市场在巴西，巴西很少在国际上结怨，但是它最大的问题在于国内治安不好，巴西的富豪们纷纷购买防弹车或者对自己的车型进行特别加装，年销售量一度达到5000辆以上。目前防弹车市场增长最快的则是伊拉克，由于恐怖袭击不断，全世界许多国家为了外交官和驻伊工作人员的安全，大都装备了防弹车。

普金的宾利专车,长相很俄罗斯

　　在非洲及中东一些地区，由于治安问题，不少人是开着防弹车去上班，当然，他们买的也不是全新车，而是二手车，一辆有些年份的二手防弹车不算贵，换算成人民币50万元左右，虽然车重，烧油像喝水一样，但是为了安全，只要防护设备还能使用，二手防弹车很受欢迎。

　　在国内，防弹车其实也不少。防弹车生产厂如宝马、奔驰、沃尔沃等在中国的汽车经销商每年都接到不下于三位数的订单，购买各种型号的防弹车，这里面还不算上直接向总部下的订单。当然，这些针对私人用户的防弹车大多只是轻型配置，如4厘米厚的防弹玻璃，底盘可应付路面爆炸物，爆胎后、自动充气等。（文字转自周伟力,配图77)

据了解，新一代由“天籁(TEANA)”和“天籁公爵(TEANA XV) ”两大系列车型组成，共有2.0L、2.5L和3.5L三种排量供消费选择，从排量上看新天籁家族形成了低中高三个明显的级别。而这简单的数字和命名背后又包含哪些玄机，蓝色周末和大家一同来分析——

从日产的市场历史回顾中看日产的压力来源

日产是日本三大汽车集团之一，早在80年代初就凭借蓝鸟轿车和后来的风度轿车、公爵轿车、巴宁商务车等车型，塑造了改革开放初期进口轿车的形象，深得中国消费者的认可，其后来引进的公爵轿车更是一度与皇冠并列成为进口豪华车的代名词，那时候的中国市场，丰田与日产几乎平分了中国商务轿车市场，而本田那时候在中国市场还没有声音可言。

但是情况在21世纪初有了很大变化。作为较早与国内合资的企业，日产选择了东风集团作为合作伙伴，其合资初期推出的贴牌蓝鸟凭借早期的口碑，销量不错，历经3代，成为当时日系轿车中的佼佼者，而合资后首款车型阳光的引入也进一步扩展了日产在中国的影响力，特别是在A级轿车的市场竞争力。2004年，日产推出了堪称B级旗舰车型的天籁，也曾有过辉煌，与雅阁共同瓜分日系B级市场，但丰田Camry进入B级市场后，根基不深的天籁的发展空间被明显挤压，销量急剧下滑，不断地降价也未能挽救天籁的颓势。与此同时，广汽集团的雅阁和凯美瑞则迎来大好形势，在相互“排挤”的“双簧中”钵满盆溢，此时的天籁已经彻底被排挤出B级车的主流。

由于阳光退市没有接替车型，打着蓝鸟招牌的轩逸“越级”失败，日产传统的子品牌的优势消失殆尽，仅靠Tiida和骊威等新来小车支撑市场，而同为日系车的丰田本田在各个级别的车型都似日中天，日产没有一款销量能进入同级车前列的产品，品牌面临降级甚至边缘化，极有可能重蹈三菱覆辙，因此日产亟需一款能在销量和品牌上全面提升的当家产品，由于旗下产品大多较新，暂无替代车型，而天籁渐成鸡肋，因此竞争激烈但是利润丰厚的B级车市场就是突破口。

压力转为动力__天籁一口气推三个排量的原因

压力成为动力在东风日产身上得到体现，而日产首先从Ｂ级车市场撕开一道口。

目前大多数中高级轿车上市时，首发阵容一般都是中间排量的主力车型，然后根据市场情况陆续推出大排量、入门排量车型，因为厂家深知价格体系的建立需要骨干车型，随后在向上通过大排量打品牌，向下通过小排量争夺销量数据。但东风日产此次却打破常规，首发便推出两大系列、三种排量车型，体现了东风日产对新一代天籁迅速重返市场前三名的迫切心情。

可以说，日产的初衷是希望能用最短时间将手上的王牌全部抛出，广撒网，通过高中低三种搭配吸纳尽可能多地消费者。从排量上看，新天籁2.0的直接竞争对手就是新雅阁2.0和凯美瑞2.0，而被预期为新天籁的骨干车型的2.5系列车型则通过比直接竞争对手雅阁、凯美瑞2.4略大的排量优势“借机上位”；而此次新天籁家族的旗舰“天籁公爵”则用3.5的排量死死咬住雅阁3.5，而在这个级别，则没有凯美瑞从中搅局的机会，新天籁公爵几乎可以回到当初与雅阁单打独斗的时代~当对手减少到只剩下雅阁3.5，日产的胜算就显然大了不少。

不过对于日产来说，如何在短时间内分配好产能至关重要，因为它的竞争对手们都是按部就班的推出补充车型来保持市场的整体增长，而东风日产一口气三箭连发，能够合理调整产能，不让刚刚准备投奔的客户因为供货无法跟上而再次倒戈，是一个不小的考验。

公爵？似曾相识的豪华品牌

　　　　　　　　　　　　　　　　昔日日产公爵的辉煌能否在天籁公爵上再现需要市场给出答案

这里要特别关注一下“天籁公爵”这个似曾相识的名字。把时钟调到上个世纪八九十年代，当时的尼桑公爵可是很多人心目中豪华车的象征。日产重新启用公爵的名字，并且以3.5排量发动机相配，就是希望通过“天籁公爵”塑造类似“丰田皇冠”这样的高端子品牌车型，东风日产从丰田皇冠的成功中看到了高端老品牌的能量，“天籁公爵”借着天籁换代的时候隆重推出，意在用“公爵”这个大多数目标消费群体熟悉和怀有好感的名称标榜自己的高端定位，同时力图将其打造为皇冠那样的经典品牌。

东风日产方面透露，“天籁公爵”是在“天籁”的基础上开发高端车型，其无论在外观设计还是在内饰配置方面都有很大的提升，最突出的标志就是它在同级车中首次装备了Bose5.1ch顶级环绕音响、超大型全景天窗、Multi-Layer仿生学座椅等豪华配置。应该说，从排量到配置情况，天籁公爵都在模仿丰田皇冠的做法。

新天籁的价格谱 18-35万不太会有惊喜

新天籁从外观到内部装备的各方面来看都算得上是与时代同步的车型，没有太小众，也不太中庸，而这样的风格才是支撑销量的重要因素。从狭义的角度看，新天籁把自己的竞争对手放在了同为日系的丰田和本田身上，因此从排量到车型都显得针锋相对，实际上也反映出日系车在B级这个价格跨度较大的市场上的整体策略偏好。从广义看，新天籁的竞争对手还应包括销量稳定得有些可怕的大众帕萨特领驭、后劲不错的迈腾和志在翻身进入主流的福特蒙迪欧。

东风日产在公开场合透露出形成凯（美瑞）雅（阁）天（籁）三足鼎立态势、日系车垄断的抱负，根据目前凯雅的销量来看，新天籁如果要真正返回前三甲，月销量至少能够稳定在12000辆之上，而根据雅阁和凯美瑞的情况参照看，中等排量的车型将占据总销量的60%以上，这也意味着新天籁的2.5系列车型将担负起“跑量”重任，成为骨干车型，因此该级别车型的价格就必须有竞争力。

排量	本田雅阁	丰田凯美瑞	新天籁
2.0	17-20万	18-24万	18-21万
2.4/2.5	20-27万	19-29万	20-28万
3.5	32-34万	/	31-35万

根据市场实际售价和新天籁在“凯雅天”中的品牌地位，蓝色周末认为新天籁的三大系列车型的价格应该不会突破竞争对手的实际售价区间，即2.0排量的新天籁在18-21万区间与对手周旋，而在2.5排量的车型上，这款新天籁担负着真正的销售主力的角色，因此价格应该具有竞争力，考虑到车型较新，其价格最好不高于竞争对手的最低款售价，在20-28万区间内胜算较大；至于“天籁公爵”，本来就是树立高端品牌之用，销量上不会占主流，因此在31-35万元区间比较合适。

由于东风日产对价格把握较紧，几乎没有出现过让市场惊喜的低价格，因此新天籁的定价体系很难突破其固有思路，整体而言，新天籁将保持与竞争对手，特别是另外两款日系车对手的紧贴，18-35万的区间应该是可以预期的。

然而新天籁担负着东风日产再次振兴并真正与丰田、本田、日产三大日系品牌地位相称的重要历史任务，会不会用极具竞争力的低价格来一个一鸣惊人也不是没有可能，蓝色周末预期这样的可能性为20%左右。

无论如何，随着新天籁的再次起航，日产在中国B级车市场能够重返前三，就看这第一仗打得如何，由于中国市场上出现过太多“再而衰，三而竭”的案例，老天籁也算是个反面教材，因此拥有极大抱负的东风日产可万不能掉以轻心，因为新天籁成功与否对日产品牌地位影响重大，更对其将天籁公爵发展为高端品牌的开拓影响深远，所以 作为6月份上市的唯一一款重量级B级车，新天籁还是颇为值得关注的。

大人们在竞相用豪华车装点生活的时候,孩子们也没有被时尚抛弃,看看下面的车,号称数千美元一辆的顶级儿童玩具车!

先来看个最大号的:凯迪拉克凯雷德儿童版

不愧为高头大马的SUV,即使是随小的儿童版也能让大人乘坐,最强的是这还是双座,小朋友可以带上自己的小伙伴一同驾车外出,好滋润!

再来看个宝马儿童车.坐奔驰开宝马,应该从娃娃抓起!

保时捷也出儿童车Boxter.据说富裕阶层的儿童车都要讲究品牌!

开上法拉利时多少人的梦想啊!可是这孩子太幸福了,童年就拥有一辆完全属于他的法拉利!不知道这样的车能否留给下一代驾驶.

目前世界主要的豪华品牌都联手一些玩具制造商授权开发打着真正品牌的儿童版,对厂家来说,让孩子从小接受品牌教育是一件受益甚远的事,而对于买不起真正豪车的家庭来说,先让孩子开上好车,价钱可以承受,这感觉也非常不错!

                  切格瓦拉的摩托日记改变了许多人的人生道路

时光逆走57年，革命偶像切 格瓦拉（Che Guevara）和挚友正驾驶摩托车周游南美，并由此改变了他的整个人生历程，他也不会想到50多年后人们正在用新能源改变着许多人的摩托梦。如果他有幸驾驶这辆凯迪拉克摩托车，或许他真的能节省掉一半的沿途油费，并走得更远些。

50多年后，切格瓦拉的后人驾驶一辆哈雷戴维森摩托，开启追寻先辈步伐的象征性历程，他在出发的时候与先辈一样，并不知道与哈雷同一国度的豪华轿车品牌凯迪拉克，正在其掌门人推动下，悄悄的造出一辆拥有混合动力发动机的大型摩托车。

从豪华轿车到豪华摩托车，对专注于豪华轿车的凯迪拉克来说或许只是一次有趣的尝试。因为这辆摩托车是凯迪拉克总裁Taylor梦想的产物，这位在豪华轿车领域叱咤风云的人物一直是一个摩托车爱好者。

                             凯迪拉克总裁Tylor和他的凯迪拉克混合动力摩托车

据他本人透露，凯迪拉克正与纽约的一家公司联手研发这款全新的混合动力摩托车，并将借此展示通用公司的最新科技力量。不要认为混合动力会伤害一辆摩托车的性能，当你看到这辆凯迪拉克摩托车从0km/h加速至97km/h仅用了4.5秒，你就会知道它的确是凯迪拉克的杰作。

对于这辆神秘的混合动力摩托车，我们目前知道它可以乙醇为燃料或采用纯电动模式驱动。虽然在汽车领域，凯迪拉克已经有很多这样的混合动力技术运用，但是在豪华摩托车圈内，凯迪拉克无疑把汽车技术当作了进入新领域的杀手锏，而哈雷戴维森的车型似乎还没有采用新能源的动向。

目前哈雷戴维森的豪华摩托车售价在2万美元上下，相当于美国市场一辆中级轿车的价格，而凯迪拉克这辆混合动力摩托概念车，售价将超过哈雷戴维森。不过目前这款车是不是真的打算抢掉哈雷的饭碗还要看Taylor的战略，但可以相信，这辆车将成为本年度美国洛杉矶车展上的风头车型！

对于切格瓦拉的后人来说，重温先辈的革命之路将是一种持续的仪式，未来或许可以考虑骑上一辆“凯迪拉克”混合动力摩托车，这肯定会是个贴近石油危机时代脉搏的，真正的革命性选择。

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